İLK TÜRK OTOMOBİLİ " DEVRİM "

[KOCATÜRK]

İLK TÜRK OTOMOBİLİ " DEVRİM "

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar.
Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.

Bu nasıl gerçekleşmişti ?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

[KOCATÜRK]

Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.

[KOCATÜRK]

Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi.
Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.



Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.

[KOCATÜRK]

Devrim arabası cumhuriyet Türkiye'sinin küçükte olsa bir sembolü olacakken yarım bırakılmıştır.
Atatürk'ün,Türk Arabası üretilmesi fikrini ortaya atmıştı.
Fakat göremeden vefat etmesi ve Devrim Arabasının üretimine devam edilmemesi üzücü bir olaydır.
Umarım Cumhurbaşkanlarımızın bineceği Devrim uzun arabalarını (Dervrim-Limuzinleri) bizden sonra ki nesiller görebilir..
Şuan aslında %100 Türk malı bir ototmobil üretebiliriz.bunun için gerekli teknoloji ve alt yapıya sahibi olduğumuzu düşünüyorum.Maliyetine gelince bunu da sağlayabilecek sermaye birikimi Türkiye içerisinde mevcut.Ama bu saatten sonra bir markaya yaratıp piyasaya sunmak ve piyasada tutunmak imkansızdır.Çünkü ototmotiv piyasasında değişik markalarda bir çok otomobil var.40 senedir Türkiye piyassında varolan hatta Türkiye'de üretim yapan satış,servis,yedek parçaları Tüm Türkiye yayılmış olan haklarını da yemeyelim gerçekten mükemmel arabalar üreten bu markalara yetişmemiz onlarla rekabet yapabilmemiz imkansız.Treni çoktan kaçırdık.
Devrim marka otomobilinin seri üretimine geçip her 5 yada 10 yılda bir bunların yeni modellerini, değiik tiplerini üretbilseydik inanın hem iç piyasaya hem de dış piyasya avrupa ülkelerine olmasa bile ortadoğu,iran,pakistan,afganistan gibi ülkelere çok rahat satabilirdik.
Bırakın devrimi seri üretime geçmiş Anadol marka otomobilin bile arkasında durmadık her ne kadar bu otomobil özel sermayeye ait olsa bile devlet bu arabanın arkasında durmadı ve gereken destek tam olarak verilmedi.Bir arakadaş anadol'un parçalarının ve dizayının yabancılar tarafından yapıldığını söyledi o zaman için belki bunlar yabancılar tarafından karşılanıyordu ama şuan buve geçtğimiz 15 yıl içerisinde bunun parçalarını biz üretebilirdik.
Kısaca Anadol ve Devrim marka otomobillerin seri üretimini sürekli hale getirip bir de bunları değişik modellerini yeni nesillerini üretseydik bugün dış ticaret dengesinde istenen rakamlara ulaşır yutdışına döviz daha az çıkardı.
Bir de yanılmıyorsam Atatürk zamanında Eskişehir'de bir uçak fabrikamız varmış.Ama inonü ve arkasından gelen iktidarlar sayesinde bu fabrika işler halde iken kapatılmış.Aynı şekilde otomotiv sektöründe olduğu gibi bunun da arkasında duramamışız.
Çok yazık.Bugün dünyanın en büyük kargo uçağını üreten eski sscb'li yeni ukraynalı antonov ya da ingiliz Rj100 gibi de uçakları biz de üretebilirdik.

[TÜRK YILDIRIM]

Bu bilgileri bizimle paylaştığınız için sağolun sayın KOCATÜRK.Sayenizde biraz nostalji yaşadım. :) :)

[Tanrikut Atsiz]

Paylasim icin cok tesekkür ederim.

Ben de bir kac fotografbuldum;

[aGa]

demekki biz Türkler istesek 4.5 ayda araba yapabiliyormuşuz gördünüzmü yapamayacağmız iş yok aslında ama ahşu engellemeler olmasa....

Y.N.: Yazım kurallarına özen göster, cümlelere büyük harfle başlanır.

[Atsızulukurt]

Devrim her ne kadar seri üretime geçemediyse de bu gün Türkiye'de ki otomobil fabrikalarına ön ayak olmuştur.

Ayrıca Devrim'i yapan mühendislerden biri ile yapılan röpörtaj'da Devrim'in benzin göstergesinde sorun olduğunu söylemişti.


Y.N: Yazım kurallarına özen göster.

[Kağan_MT]

Ben filmine gittim filmede benzin göstergesindeki sorunla bu kadar az benzin koyulmuş ah be az daha benzin olsaydı şimdi kendi arabalarımı kullanıyor olcaktık.

[KOCATÜRK]

Devrim’i üreten Eskişehir’den bu kez "HİSCAR " çıktı.

Türkiye’nin efsanevi ’yerli otomobili’ Devrim’i üreten Eskişehir’den bu kez de bir girişimci, ilk yerli ’çok amaçlı hafif ticari’ aracını üretmeyi başardı. Hiscar markasıyla piyasaya çıkacak araç, otomobil ve kamyonet olarak kullanılabiliyor, 4x4 özelliğe de sahip. Ayrıca traktör gibi tarlaya da girebiliyor.

TÜRKİYE’de birçok girişimcinin hayali olan ’yerli marka otomobil üretimi’ bu kez de Eskişehir’de deneniyor. Eskişehir’de traktör ve iş makinesi kabinleri üretip ihraç eden, Renault otobüslerinin şasilerini, Caterpillar ve Komatsu’ya ağır komponentler üreten Hisarlar, TÜBİTAK ve üniversitelerle işbirliği yaparak geliştirdiği ’çok amaçlı hafif ticari araç’ Hiscar markasıyla yollara çıkıyor. Böylece, Eskişehir’de üretilen ancak devamı getirilemeyen "Devrim" adlı otomobil, gösterimdeki filmle yeniden hatırlanırken, bu kentten de yeni bir "yerli araç" adımı gelmiş oldu. Hisarlar Grup Yönetim Kurulu Başkanı Fazlı Türker, "en büyük hayalim" dediği araç için "Bu araç otomobil, kamyonet ve traktörün birleşmesi. Otomobil gibi konforlu, traktör gibi tarlaya giriyor ve 4x4 özelliğe de sahip. Kamyonet kasası üç tarafa yük indiriyor" diyor.

At arabası ve kaporta

1950’de Eskişehir Çukurhisar köyünde doğduğunu belirten Fazlı Türker, şöyle başlıyor anlatmaya: "6 çocuklu bir ailenin çocuğuyum. Çocukken çobanlık yaptım, trenlerde yumurta sattım. Devlet yatılı okulllarına girmek istedim sınavda başarısız oldum, okuyamadım. Eskişehir’e kabak satmaya gittiğimiz bir gün babam beni Eskişehir Ticaret Odası’na soktu ve Türkiye’nin ilk 5 yıllık kalkınma planıyla ilgili afişleri gördüm. Çok etkilendim. O anda sanayiye merak sardım. Köyümüzde bir demirci vardı, at arabası imalatı ayrıca nalbantlık yapardı. Meslek öğrenmek için yanına girdim. Sonra motorlu araçlara merak sardım. 17 yaşımda Eskişehir sanayi çarşısında kamyon kaportacısında çalışmaya başladım. Sonra otobüs karöseri imalatını öğrenmek için 1968’de Bursa’ya gittim."

Bursa’da öğrendi

Fazlı Türker, Bursa’da otobüs karoseri imalatında ustalaşır. Kardeşlerini yanına alır. 1972’de askerden döndükten sonra Renault fabrikasında da çalışır ama işçilikten sıkılır ve kendi işini yapma sevdasıyla minibüs karoseri işine girer. Bir süre sonra Eskişehir’e döner. Türker, "Eskişehir’de de minibüs çoktu, ben sac yedek parçaların imalatına da başladım" diyor.

İlk traktör kabini

Yeni ve farklı bir iş yapma hevesiyle beklerken bir gün bir köylünün hayatını değiştirdiğini söyleyen Fazlı Türker, "Yakın köylerden bir çiftçi traktör ile her gün Eskişehir’den köye, 25 kilometre küspe taşıyormuş ve hastalanmış. Doktor da ’üşütmemen lazım’ demiş. Adam ’traktörümü kamyon gibi kapatamazlar mı’ diye usta aramaya başlamış. Sanayide Fazlı usta yapar’ demişler. İlk traktör kabinini ona yaptık, böylece yepyeni bir işim oldu" diyor.

İlk ihracatı Hollanda’ya yaptık, Steyr’la güçlendik

HİSARLAR Grup Yönetim Kurulu Başkanı Fazlı Türker, traktör kabini işinde hızla büyüdüklerini belirtiyor ve şöyle konuşuyor: "Bu işte önce ulusal çapta ünlendik. Traktör markalarına göre yüzde 80 standart kabinler üretip satıyorduk. 1976’da kardeşlerimi de işe ortak ettim. İlk ihracatımızı 1984’te Hollanda’ya yaptık. Sonra Avusturyalı Steyr ile temas kurduk ve onlara kabin yapmaya başladık. Bu iş bizim standartlarımızı yükseltti ve kurumsallaşmamıza katkı sağladı. Sonra iş makinelerine de kabin üretmeye başladık. Tarım makinelerine girdik. Hafif ticari araç fikri ise yıllar önce oluştu. Prototipimiz, 20 bin kilometreyi devirdi bile. 5 yılda 8 bin adet araç üretmiş olacağız" diyor.

800 kişi çalışıyor, 35 milyon Euro’luk ihracat yapıyor

Hisarlar Grup, Renault otobüslerinin şasilerini üretip Fransa’ya ihraç ediyor.

Caterpillar, Komatsu gibi ağır iş makinelerinin büyük ana kompanentlerini üretiyor.

John Deer ile ortak pamuk hasat makineleri geliştirdi ve üretti, dünyaya satıyor.

İsrail’den Avrupa’nın en kuzeyine kadar ihracat yapıyorlar ve 40’tan fazla kurumsal müşteriye sahip.

Ürettiklerinin yüzde 55’ini ihraç eden Hisarlar Grup, hafif ticari araç projesine 2005’te start verdi. Aracın motoru (Iveco) hariç tamamı yerli üretim oldu.

Dışardan destek veya know how almadan, TÜBİTAK ve üniversitelerle projeyi geliştirdi.

Makine grubunda 800 çalışanı olan Hisarlar’ın 2007 yılı ihracatı 24 milyon Euro oldu. Bu yıl 35 milyon Euroluk ihracat bekleniyor.

2008’de 61 milyon euro ciro yapacak Hisarlar’ın açık alanlar için spor ve fitnes aletleri yapan bir firması daha var ve burada da 70 kişi çalışıyor

Firma Eskişehir Teknopark’ta 18 kişilik bir yazılım ekibiyle yazılımlar geliştiren bir şirket daha kurdu.

TÜRK'ün bu dünyada yapamayacağı bir iş yoktur...
Yeterki azimli olunsun , yürekten istensin ve yapılsın.

ASELSAN ; teknoloji konusunda dünya devleri ile boy ölçüşüyor..
MKE de yapılan silahlarımızda öyle..

TÜRK Irkına kutlu olsun.